Non ho avuto la fortuna di vivere personalmente l´epoca d'oro delle Ferrari nel campionato mondiale marche durante gli anni 60. In quegli anni bellissimi le vetture di Maranello in pista erano molto numerose; non correvano solamente quelle della squadra ufficiale ma anche un numero considerevole di vetture di scuderie private appoggiate più o meno direttamente dalla casa madre.
Senz´altro una delle organizzazzioni più importanti, non solo sul piano agonistico, fu la N.A.R.T. di Luigi Chinetti che diede fama e gloria alla Ferrari negli Stati Uniti.
La sua vittoria alla 24 ore di Le Mans del 1965 è stata senz´altro l´affermazione più prestigiosa raggiunta da una scuderia privata che abbia corso con le Ferrari. E anche grazie a loro la Ferrari pote' sopravvivere.
Nel 1970 la CSI decise di obbligare i costruttori che volessero partecipare al Mondiale Marche nella categoria Sport fino a 5 litri di cilindrata a costriure 25 esemplari della vettura affinchè venisse omologata. La Ferrari, come la Porsche, accettò la sfida e preparò gli esemplari della 512S (anche se non tutti terminati) per l´ispezione di rito; e tra tante macchine rosse ce n´era una verniciata di giallo che non aveva ancora un acquirente. Questo esemplare, con il telaio nº 1002, sarebbe poi finito niente meno che in Spagna e acquisito dal pilota iberico Josè Maria Juncadella della Escuderìa Montjuich di Barcellona . Il debutto avvenne alla 24 ore di Le Mans del 1970. Ebbene questa 512 corse anche la 1000Km di Monza l´anno dopo nelle mani di Arturo Merzario e Josè Maria Juncadella. Trasformata in 512M era la prima Ferrari gialla da corsa che vedevo. Curiosa! Quando arrivò il mercoledì non aveva ancora nessuno sponsor, fatto quasi abituale in quegli anni. Quando la rividi il sabato durante le prove ufficiali aveva talmente tanti adesivi della "Tergal" che la ribattezzai inmediatamente come la Ferrari di tela, dato che lo sponsor era una importante industria della stoffa in Spagna. La macchina era anche bella da vedersi e penso che chi pagava avesse raggiunto il suo scopo, ossia far conoscere il suo marchio a livello internazionale. Della sua corsa ricordo che durò pochi giri: Merzario aveva preso il via 11º ma aveva presto recuperato posizioni fino a raggiungere e superare la 312P di Ickx al quarto o quinto posto. Alla curva Ascari, dove non c´era la variante, Arturo, seguito da Ickx, stava doppiando una Porsche ma il suo pilota si spostò nel momento sbagliato pensando di lasciargli strada e si piantò davanti alla Ferrari gialla nº 7. L´urto fu violentissimo, la 907 di Meier si schiantò contro il guard-rail e prese fuoco mentre Merzario ed Ickx ne uscirono illesi ma con le macchine inservibili. Ai box ci fu una violenta discussione tra Merzario e Juncadella che, in fin dei conti, era quello che pagava.

Quella "Mille" del 1971 era poi la seconda che si correva solo sul circuito stradale dopo l´abbandono della sopraelevata nel 1969. Così certi pomeriggi organizzavo corse con macchinine a casa mia e naturalmente la 1000 Km di Monza si disputava ancora sul circuito completo. Anzi per riprodurre la curva nord approffitavo dellla pendenza che creava il cuscino con il copriletto ed ecco la soprelevata che riviveva ancora anche se solamente nei miei giochi. Conservo ancora in una vetrina quei piccoli bolidi della Solido, Mercury e Politoys, oggi ricercatissimi dai collezionisti.

La gara vera, dopo gli abbandoni di Merzario ed Ickx non ebbe storia anche perchè le due Gulf Porsche 917 di Rodríguez e Siffert presero il largo per non essere mai più raggiunte. Vinse il messicano che correva come il vento e si ripagava così della sfortuna in F.1.
L´avevo visto la prima volta su una Ferrari alla "Mille" del ´69 tenedo testa alle più performanti Porsche 908 coda lunga. Peccato che di lì a pochi mesi il destino volle che sarebbe scomparso nel rogo di una Ferrari 512M che guidava in una corsa Interserie a Norimberga. Molto buona invece la prestazione globale delle Alfa Romeo 3 litri che erano reduci dalla vittoria alla 1000 Km di Brands Hatch; non potendo rimanere in scia alle 5 litri adottarono una tattica prudente ma veloce grazie anche alla sapiente guida di Stommelen, De Adamich, Pescarolo, Vaccarella e Hezemans, occupando alla fine dei 174 giri il 3º, 4º e 5º posto. Staccatissime finirono le varie Ferrari private trasformate in 512M che nonostante il bellissimo acuto del loro motore sembravano quasi ferme rispetto alle Porsche. Per fortuna la corsa si disputò sull´asciutto dopo i capricci del tempo nelle prove ufficiali.
A Monza comunque, che piovesse o no, ho sempre respirato un "aria" speciale che mi contagiava e che in nessun altro circuito del mondo ho ritrovato. Questo ossigeno faceva si che il rientro a casa fosse sopportabile perchè si rimaneva in coda per quasi due ore. Erano bei tempi, quando le corse dei prototipo riunivano tanti spettatori come per il GP, anzi forse certe volte anche di più...
Il 1971 fu l´ultimo anno che il Mondiale Marche rimase aperto alle Sport di 5 litri e la Porsche si sarebbe ritirata, dopo aver vinto tutto. A noi italiani rimase la consolazione di vedere come le Alfa 3000 potevano tenere il passo delle macchine di Stoccarda su certe piste o vincere su altre come alla Targa Florio, Watkins Glen o Brands Hatch. Orribile fu invece quelll´anno per la Ferrari in F.1 dove raccolse solo due vittorie una Sud Africa con Mario Andretti e l'altra in Olanda con Jacky Ickx. Fuori campionato vinse anche ad Ontario, sempre con Andretti, in un esperimento uguale a quello di Indy di quest´anno (ndr. 2001), ossia un ovale misto anche se la cosa non ebbe seguito. Nei prototipi fu perseguitata da ritiri a catena nonostante fosse di gran lunga la macchina più veloce.
Avevamo anche perso Ignazio Giunti nel terribile incendio della sua 312P che portava all´esordio in Argentina quando si trovava in testa alla corsa. Seppi della notizia attraverso la radio, ascoltando "Tutto il calcio minuto per minuto" che interruppe le trasmissioni e non volevo crederci. Scoprii poi che Merzario saltò dal muretto dei box e si buttò nel fuoco per salvare l´amico. Anni dopo sì che riuscì a tirar fuori Lauda. Ancora il fuoco!
Sarebbero passati molti mesi prima di rivedere un italiano vittorioso su una Ferrari ufficiale in competizioni iridate. Erano i Cavalieri del rischio come amava chiamarli quel gran maestro del giornalismo che era, che è e che sarà Marcello Sabbatini. Cavalieri dentro e fuori dalle piste.